武漢地鐵7號線這四大技術你知道嗎

讓許多人都激動萬分的武漢軌道交通7號線終于在今日開通，它的優勢大家也都聽說了，比如“換乘王”、“藝術范”等等，那么它在技術方面又有哪些特色或者說是厲害之處呢？跟小編一起來看看吧。

地鐵7號線建成通車，是武漢軌道交通第二期建設規劃的收官之作。

回望過去的5年時間，7號線攻克了一個又一個建設難關，取得了一項又一項技術創新。它的建成，將使得武漢多了一條過江通道，還將極大緩解南湖地區居民的出行壓力。

兩點機械定位法

武漢地鐵徐家棚站為5、7、8三線換乘樞紐，其中7號線徐家棚站地下四層，與武漢長江公鐵隧道實行“公鐵合建”，為國內外首創。

正因如此，車站建設時，基坑開挖深度較深，最深處達36.76米，是目前武漢地鐵車站最深的基坑。

在長江邊挖出一個超大、超深基坑，是工程首先得面對的一個難題。首先，這里地處長江I級階地，離長江僅500米左右，其地質含砂量大，地下水和長江水都豐富，這就意味著根基“不好生根”。

其次，車站有地下四層，同時地下的公路和地下車站一邊要和路面公路對接，一邊還要和地鐵對接，基坑建設難度隨之猛增。

武漢地鐵集團有關負責人說，如果按傳統施工方式，打入地下的鋼管混凝土柱只需在地面有一個定位點，就可以直接插入地下立起來。

但由于這一次基坑很深，最大開挖深度接近40米，鋼管如果僅在地面進行垂直定位且深入長江邊含砂量較大的地層的話，相當于在豆腐里面插筷子，根本立不住，鋼管的垂直度無法保證。

相對于常規定位工法，武漢地鐵這次選擇了兩點機械定位法，極大降低了工程投資，提高了工作效率，真的讓筷子在豆腐里插住了。

3個月工期縮至2周

地鐵7號線武昌火車站北側的出入口因必須下穿中山路隧道，不得不進行深挖。施工時，如果采用傳統礦山法用人工進行挖掘，施工風險較大。

為此，地鐵建設者們采用非開挖技術的矩形頂管工法。通過精心設計和系統研究，研發了武漢地鐵大斷面矩形頂管通道的標準化設計、施工和設備制造的成套技術：

即一個大斷面矩形頂管從中山路的北側向南側進入掘進，采用非開挖技術，將7號線地鐵武昌火車站北側的出入口和站廳連接起來。

這一技術減小人工開挖的風險,對中山路隧道的影響也降到了最低，有效解決了交通疏解、管線遷改的難題。

最關鍵的是，以前需要3個月才能完成的工程，使用新方法后只用了兩周時間。

這一技術除了運用在7號線武昌火車站站兩個下穿中山路隧道過街通道之外，還用在了7號線工程的多個項目中，這種示范和推廣效應，取得了經濟和社會效益雙豐收。

國內首個“Z”形聯絡通道

這項國內首創的地鐵隧道“Z”形聯絡通道，誕生于7號線香港路站至三陽路站區間。

一般而言，地鐵的兩條左右隧道呈平行狀態，隧道間的聯絡通道和疏散平臺只需在兩條隧道間“畫條橫線”就可以了。

但香港路站至三陽路站區間內的隧道呈現一上一下的重疊狀態，橫通道無法實現，此處又不可能建一個豎起來的聯絡通道。

此外，香港路站至三陽路站之間地處漢口的繁華區，高樓林立，居民較多，交通復雜，地面無條件設施工堅井。

為此，建設者們在兩邊隧道之間修建了Z字形聯絡通道，先從上面通道做一個較短的橫通道，再做一個斜通道，下面隧道處再做一個較短橫通道，形成Z字形。

這個創新型的“Z”字形聯絡通道采用凍結法進行地層加固和礦山法暗挖施工，較傳統的地面豎井內建設聯絡通道的方式大大減少了投資，縮短工期，減小對周邊環境的影響。

下穿2號線，省上千萬元

地鐵7號線新河街站至螃蟹岬站區間下穿2號線螃蟹岬站后接入7號線螃蟹岬站。

如果采用盾構法挖掘，盾構機無法通過2號線螃蟹岬站的地下圍護樁，那就得向下深挖，從而導致7號線的螃蟹岬站向下深度變大，車站埋深更深。

為此，武漢地鐵集團決定采用平頂直墻礦山法替代盾構法，采用人工挖掘，同時截除影響7號線區間穿越的2號線螃蟹岬站圍護樁，將暗挖初襯結構頂板緊貼2號線螃蟹岬站結構底板，兩者間不保留土體，采用剛性接觸。

這就相當于貼著2號線螃蟹岬站下面建設隧道，因此不用再向下深挖，減少了7號線螃蟹岬站的埋深。

采用這種方式，地鐵車站的埋深較傳統的馬蹄形斷面減少3米，較盾構法減少5-7米，減少工程投資上千萬元，還降低未來因地鐵站過深而產生的運營能耗，提高了乘客舒適性。

精美絕倫的地鐵7號線，背后是無數人的付出，和無數先進的技術。